„Jeśli nie prowokujesz, nie istniejesz” – Head of Design Alfa Romeo o swojej misji

Jakie wyzwania niesie projektowanie w dobie samochodów elektrycznych, czy auta Alfy Romeo mają twarze i jak pomóc małym pojazdom stojącym w korku pełnym SUV-ów, opowiada Alejandro Mesonero – doświadczony projektant i Head of Design marki Alfa Romeo. 

Na początku zapytam o to, od czego zaczyna się każdy projekt – o inspiracje. Co cię inspiruje?

Alejandro Mesonero-Romanos: Wiele rzeczy, niekoniecznie ze świata motoryzacji. Myślę, że dla projektanta bardzo ważne jest to, by być dociekliwym. By rozumieć, dlaczego i jak rzeczy są robione. By zawsze wytężać umysł i kwestionować to, co się widzi. Czuję, że jestem jak gąbka. Chłonę. Ludzi na ulicach, rozmowy, treści magazynów i internetu. Zapełniam mój wewnętrzny twardy dysk. Kreatywność to łączenie pomysłów i rzeczy, które wcześniej nie były połączone. Łącząc, uzyskuję coś nowego. Choć w rzeczywistości nie jest to możliwe. Nie istnieje nic totalnie nowego – nowe jest połączenie. To ono inspiruje. To nie jest tak, że czekam na oświecenie i wtedy biorę się do rysowania.

Boskie natchnienie.

Nie, to ogrom pracy. Dużo wizualnych doświadczeń. Trzeba pozostać otwartym, podróżować, dostrzegać. Widzieć. 

Twoja wyobraźnia musi być niezwykle obszerna. 

Mój twardy dysk obrazów jest przepełniony. Moja imaginacja służy do łączenia rzeczy w specyficzny sposób. Inspiruję projektantów, wskazując im kierunki, których nie dostrzegali, bo nie mają mojego doświadczenia, przeszłości. A przeszłość Alfy Romeo jest wspaniała.

O tak, bez wątpienia.

Znajomość historii to źródło inspiracji. Ale teraz, kiedy zapytałeś, myślę, że obecnie najbardziej inspiruje mnie ludzkie ciało, twarze. Wierzę, że samochody mają twarze. Oczy, nosy, usta. 

W zupełności się zgadzam, tak samo je postrzegam. 

Z pomocą linii mogę stworzyć auto smutne, radosne, agresywne. Możemy też dostrzec ramiona samochodu, pas, muskulaturę, to połączenie z ludzkim ciałem i nastawieniem do niego. W ramach inspirowania projektantów czasami pokazuję im czyjąś fotografię, mówiąc, że ten samochód ma być jak ta osoba. 

Interesujące. A czy istnieją jakieś specyficzne style, epoki, które w szczególności na ciebie wpłynęły?

Myślę, że Włochy i wszystkie tutejsze samochody, sięgając wstecz do lat 50. Złota era projektowania samochodów. Lata 50., 60., 70. – tak, to były fantastyczne czasy.

A jakich rad udzieliłbyś dziś młodym projektantom aspirującym do pracy w sektorze automotive? 

Podążaj za pasją. To, co robimy, jest rywalizacyjne. Ale jeśli w 100 proc. czujesz tę pasję, w 100 proc. idź w to. Pracuj ciężko. Zawsze bądź ciekaw. Jeśli pozostaniesz w prawdzie z samym sobą, osiągniesz sukces.

Uspokoiłeś mnie, że i ja jestem na właściwej drodze. 

Kiedy studiowałem w Anglii, dyrektor mojej szkoły artystycznej powiedział dokładnie to samo. „Jeśli czujecie, że moglibyście robić coś innego – proszę, odejdźcie stąd”. To było 30 lat temu.

Jak wyglądała twoja ścieżka kariery?

Z Madrytu przeniosłem się do Barcelony, by studiować. Potem do Anglii. Potem do Francji, znowu Hiszpanii, Korei, Niemiec. Więc, jak widzisz, miałem okazję, by spotkać wielu, wielu wspaniałych ludzi, wiele kultur, nauczyć się o różnych krajach. Teraz jestem we Włoszech i doświadczam w pełni tutejszego uniwersum. Czerpię przyjemność z mojej profesji, możliwości, jakie mi daje, podróżowania, poznawania ludzi, współpracy z różnymi zespołami. Od 2005 roku zarządzam projektami, sam nie projektuję. Ale tworzę zespoły. To trudne, bo odpowiadasz za pracę nie swoją, a innych. 100 osób zespołu IT, 50 osób, 25. Różnych narodowości. W Korei byłem jedynym nie-Koreańczykiem w zespole. Ale cenię w mojej pracy to, że auta, które projektujemy, wchodzą do produkcji. I sprzedają się. Ludzie naprawdę je kupują. 

Czuję się naprawdę dobrze ze świadomością, że te 11 lat pracy dla Seata Cupry przyniosły sukces, że pracujący tam ludzie nadal mają pracę i są wynagradzani. 

Teraz czas rozruszać Alfę, bo wokół tej marki zrobiło się trochę za cicho. Na razie widać tylko czubek góry lodowej – ale pod wodą mamy Stelvio, Giulię, a teraz ruszam z pracą nad czterema nowymi modelami. To duża sprawa. Budowanie, tworzenie jest przyjemne.

Jak dużo czasu zajmie wam realizacja tych projektów?

Przeważnie od startu do wprowadzenia na rynek mijają trzy, cztery lata. 

Jakie są kluczowe elementy przy tworzeniu nowego projektu, by łączył funkcjonalność z estetyką?

Należy myśleć o adresacie produktu (przecież nie projektujemy dla samych siebie). Jak sprawić, by myśląc np. o zakupie małego samochodu, skierowali swoje myśli w stronę modelu Alfa Romeo Junior. Chcę dać im coś współczesnego, świeżego, z pewnymi klasycznymi aspektami, tradycyjnymi wartościami Alfy. Jesteśmy zorientowani na nową klientelę i jej potrzeby. Weźmy taki przykład: stanie w korku. Kiedy dookoła jest tyle SUV-ów, w klasycznym aucie można poczuć się trochę zagrożonym. Dlatego myślę o czymś wyższym. Zawsze mam na uwadze problem, dla którego szukam estetycznych, a zarazem funkcjonalnych rozwiązań. Potrzebuję dobrych rezultatów w kwestii aerodynamiki – szukam podpowiedzi, np. patrząc na charakterystyczny ścięty tył "Coda Tronca" w modelu Alfa Romeo SZ, i wiem, że mogę sprawić, że rozwiązanie będzie dobrze wyglądać. 

Zatem jakie są główne cechy stylistyczne Alfy Romeo Junior, które go wyróżniają? 

Przede wszystkim sportowy charakter, ponieważ historia Alfy Romeo to głównie koncepty sportowe. Jednak sposób nawiązania do tego stylu w przypadku Juniora jest nieco inny, z uwagi na jego mniejsze gabaryty. W końcu to Junior, nie Senior. Jak w rodzinie. Sam jestem najmłodszym z siedmiorga rodzeństwa i z własnego doświadczenia wiem, że najmłodszy zawsze jest urwisem. Dlatego w „twarzy” Juniora dostrzega się jakąś wewnętrzną siłę, która ostrzega, by z nim nie zadzierać. Widać, że jest trochę bardziej narwany i skory do łamania reguł – np. większym, trochę innym logo. 

Dla mnie samochód jest czymś żywym. Czymś, co się rusza – żyje. W tej Alfie zawarliśmy emocje. W jej ciele jest dużo delikatności, subtelności linii, jak w ludzkim. 

Jakie są największe wyzwania dla projektantów samochodów w erze elektryfikacji?

Inna dynamika. Kiedyś nie liczyliśmy zasięgu, zużycia paliwa, gdy jechaliśmy szybko na autostradzie, bo mamy „ciężką nogę”. Nie przejmowaliśmy się, gdy się zgubiliśmy i musieliśmy nadrabiać drogi, by wrócić do domu. Nie jawiło się to jako problem. Teraz sprawy wyglądają inaczej. Dlatego na pierwszym miejscu staje aerodynamika. A ta rządzi się prawami fizyki, co stanowi wyzwanie i ogranicza wolność projektowania. Od dawna wiadomo, jak wygląda perfekcyjnie aerodynamiczna bryła. Tyle że nie da się jej sprzedać. Nikt tego nie kupi. Przykładem jest Prius. Dlatego zadanie polega na opakowaniu aerodynamiki w przyjemną dla oka, emocjonującą formę. 

U Juniora bok jest nieco wyrzeźbiony – to nie jest zbyt aerodynamiczne. Ale jeśli byłby płaski jak u Priusa, wyglądałby jak lodówka. Chciałem wyeksponować koła, chciałem czegoś, co nazywamy „kształtem butelki coca-coli”. Za to praw aerodynamiki doskonale przestrzega tył Juniora. Drugim największym wyzwaniem w elektryfikacji jest budżet, ponieważ niemal w całości pochłaniają go baterie. 

Zatem jak zrównoważony rozwój wpływa na proces projektowy w Alfie Romeo?

Tak jak konkurenci mamy to na uwadze. Wszyscy się staramy. Pracowałem w ciągu ostatnich lat w dwóch różnych zespołach i dla wszystkich jest to bardzo istotne. Obecnie samochody są recyklingowane w 90 proc. To niesamowite. Materiały i surowce, z jakich korzystamy, są z wtórnego obiegu, a proces ten nadal będzie doskonalony. Utrudnieniem są ścisłe przepisy odnośnie do homologacji, np. ognioodporność. 

Czy są jakieś innowacyjne materiały lub technologie, które obecnie badacie lub wdrażacie?

Nasz dział innowacji wciąż pracuje. Jednak głównie bazujemy na podwykonawcach. Oferują nam nowe, wciąż udoskonalane materiały. Zdradzę, że w nowym Stelvio użyto innowacyjnego, w pełni recyklowalnego, organicznego materiału. Mamy także dział innowacji w zakresie koloru i wykończenia z Danilą Giordano. Wpływ na proces projektowy wywiera także kwestia wirtualnej i rozszerzonej rzeczywistości. AI to potężne narzędzie innowacji, jeśli dokładnie wiesz, jak z niego korzystać – inaczej to jak strzelać do ptaka ogniem artyleryjskim. 

Jeszcze tylko dwa pytania. Jak wygląda współpraca departamentów w Alfie Romeo podczas projektowania nowego modelu?

To fundamentalne. Ponieważ samochód jest czymś stworzonym przez różne jednostki firmy, każdy ma swój wkład. Gdyby twórcami był tylko dział projektowy i działalibyśmy z pełną swobodą... no cóż, efekt byłby superkosztowny! I nie dałoby się do niego wsiąść. A gdyby zajmował się tym dział finansów – dostalibyście zapewne jedno okno. Bez siedzeń. A okno jeszcze by się nie otwierało, by zaoszczędzić na kosztach systemu elektronicznego. Dział inżynierów opracowałby coś absurdalnie ciężkiego, 5 ton! Z tych koleżeńskich bitew uzyskuje się dobre efekty. To takie rodzinne dyskusje, na czym oszczędzić, by wydać na coś innego. Przyjemnym aspektem Alfy Romeo jest to, że nasz zespół jest nieliczny. Dzięki temu komunikujemy się dobrze i decyzje zapadają szybko. 

Jakie wytyczne przewidujesz dla przyszłych modeli Alfy Romeo? Czy możemy oczekiwać przełomowych zmian?

Tak. Nowy zespół, nowa filozofia, nowe projekty. Coś, co musi ewoluować, by nie stać się przestarzałym. Jeśli wciąż robisz to samo, przestajesz być konkurencyjny. 

Obraliśmy strategię. Stelvio stanowi swoisty kamień milowy. Potem mamy model Giulia. Widać w nich tego samego, sportowego ducha. Tkwi w nich to coś. Jeśli nie prowokujesz, nie istniejesz. Jeśli nie stoisz ponad tłumem, nie wyciągasz wysoko głowy – zginiesz. W przeszłości Alfa była zawsze bardzo śmiała. Cenię historię. Mam encyklopedię magazynów z lat 50., 60., 70. Lubię czytać komentarze sprzed 50 lat na temat modeli, które wtedy wypuszczono, a które teraz uznawane są za klasyki. Chcemy nadal szokować, wnosić na rynek swój charakter – to bardzo ważne dla marek tak małych jak my.